Kolejka Walimska

Turyści przemierzający szlaki Gór Sowich mają okazję nie tylko obcować z przyrodą najstarszego geologicznie pasma górskiego Sudetów; uważny obserwator co krok spostrzeże tutaj także ślady gospodarczej działalności człowieka. Niejednokrotnie będą to owiane już dzisiaj mgłą tajemniczości resztki urządzeń przemysłowych z XIX i pierwszej połowy XX wieku, stopniowo pochłaniane przez przyrodę wiadukty Kolejki Sowiogórskiej, urządzenia wodociągowe, dawne linie energetyczne, wieże widokowe, nieczynna kopalnia w Miłkowie, wreszcie pozostałości niemieckich fabryk zbrojeniowych z lat czterdziestych. Zwiedzając Walim zauważyć można na rozległym placu ponad miastem resztki stacji kolejowej. Kiedy znikną w ziemi ostatnie fragmenty szyn, o pierwotnej funkcji świadczyć będzie charakterystyczna kolejowa architektura budynków i płaskorzeźba uskrzydlonego koła na tympanonie dawnego dworca.

Krótka, niezwykle ciekawa linia prowadząca do Jugowic powstała jako tak zwana kolejka. Pojęcie to w 1945 roku straciło u nas oficjalne znaczenie i zaczęło funkcjonować wyłącznie w mowie potocznej. (Wprowadzone określenie „kolejka” jest tłumaczeniem pruskiego terminu „Kleinbahn”, któremu w innych krajach niemieckich odpowiadały w przybliżeniu pojęcia „Lokalbahn” i „Vicinalbahn”. W Polsce koleje o podobnym charakterze określano jako „koleje dojazdowe”, czy dawniej „drogi żelazne podrzędniejsze”. Z uwagi na inny status prawny celowe jest użycie terminu „kolejka”. ) Aby lepiej zrozumieć rodowód i odmienny status prawny kolejki walimskiej, podajemy parę uwag o historii kolejnictwa w Prusach.

Kiedy rodziły się pierwsze projekty linii kolejowych (na Śląsku od 1816 roku), państwo pruskie dość stanowczo się od nich dystansowało, pozostawiając inicjatywę i ciężar finansowania tych przedsięwzięć w rękach prywatnego kapitału i zainteresowanych stron. Wynikało to z kilku co najmniej przyczyn: poniesionych właśnie poważnych wydatków na rozbudowę dróg bitych i utrzymanie szlaków żeglownych, niechęci do ponoszenia ryzyka oraz braku doświadczeń z nowym rodzajem transportu, a przede wszystkim trudności finansowych. Zadłużenie państwa, wynoszące ponad 1 800 000 000 talarów zostało na mocy ustawy z 17 stycznia 1820 roku zamrożone, a budowa kolei nie mogła być finansowana bez jego powiększenia. Tak więc pierwsze koleje były przedsiębiorstwami prywatnymi, głównie spółkami akcyjnymi, a budowano je z inicjatywy kół przemysłowych, z myślą o maksymalnych zyskach i szybkim zwrocie włożonego kapitału. Fakt ten coraz utrudniał przez Prusy ogólnopaństwowej polityki gospodarczej i już od końca 1849 roku, wraz z budową Kolei Wschodniej z Berlina do Królewca, państwo aktywnie wkroczyło w politykę kolejową. Stopniowo kapitał prywatny został prawie całkowicie wyeliminowany (do roku 1886 upaństwowiono wszystkie towarzystwa kolejowe na Śląsku), a budowę linii prowadziło wyłącznie państwo. Jednak od ponad dwudziestu lat dawał się odczuć niedostateczny rozwój linii lokalnych, a to między innymi z powodu przeważającego jeszcze zaangażowania w budowę linii tranzytowych oraz trudności w zainteresowaniu kapitału prywatnego inwestowaniem w przedsięwzięcia nie dające gwarancji wysokiej rentowności. Dopiero upaństwowienie kolei i energiczna polityka ówczesnego ministra robót publicznych von Maybacha doprowadziła do znalezienia odpowiednich środków. Państwo wybudowało do 1892 roku 6671 km linii lokalnych, ale pogarszająca się stopniowo sytuacja finansowa i spadek dochodowości kolei uniemożliwiły realizację wszystkich postulatów lokalnych (określających potrzeby na 17 000 km). W celu ponownego przyciągnięcia kapitału prywatnego do inwestycji kolejowych wydano 28 czerwca 1892 roku „Ustawę o kolejkach i bocznicach prywatnych”, mającą stworzyć istotne ułatwienia proceduralne i techniczne dla budowy linii kolejowych miejscowego znaczenia. Dotychczas bowiem nowo budowana kolej albo musiała spełniać wszystkie wymagania ustawy z 3 listopada 1838 roku (dla kolei drugorzędnych złagodzone wprawdzie w zakresie warunków technicznych w roku 1878), co czyniło ją mało elastyczną i stosunkowo drogą, albo pozostawała koleją przemysłową bez żadnych przywilejów (np. prawa do wywłaszczenia, ulg podatkowych, gwarancji i przyłączenia do istniejących stacji i in.). Nowa forma przedsiębiorstw kolejowych zdefiniowana była w „Ustawie…” w sposób negatywny, jako koleje użytku publicznego nie podlegające – z powodu małego znaczenia dla ogólnej komunikacji kolejowej – ustawie z 3.11.1838”, ze wskazaniem jedynie iż są to koleje obsługujące ruch lokalny w obrębie jednej lub kilku sąsiednich gmin lub korzystające z innej siły pociągowej niż lokomotywy. Kolejki jako przedsiębiorstwa prywatne lub komunalne uzyskały prawo do przyłączenia do istniejących stacji, korzystania z dróg publicznych (za opłatą), mogły też uzyskiwać prawo do wywłaszczenia. Uregulowana została wreszcie proceduralna sprawa koncesji, której udzielał na ogół prezydent właściwej rejencji. Kosztem ograniczenia maksymalnej prędkości, znacznie uproszczono wymagania techniczne, a nadzór nad ich przestrzeganiem sprawowały specjalne oddziały w Dyrekcjach Kolei Królewskich (KED). Konsekwencją nowej ustawy był jednak uciążliwy fakt, iż kolejki w sensie prawnym nie były kolejami. Funkcjonowała zatem łączona taryfa „kolejowo–kolejkowa”, zakaz przyjmowania do przewozu towarów w relacjach między stacjami kolei państwowych, mnożyły się utrudnienia ze strony zarządów kolei państwowych, obawiających się konkurencji.

Tym niemniej „Ustawa o kolejkach” niewątpliwie wpłynęła na ożywienie inicjatyw lokalnych. W Prusach przed 1892 rokiem były 82 kolejki (głównie tramwaje i kolejki turystyczne), w 1901 roku – 201 (łącznie z niektórymi tramwajami), w 1913 – 282 kolejki i 171 przedsiębiorstw tramwajowych. Budowane z inicjatywy powiatów i gmin lub właścicieli fabryk, służyły rolnictwu, ożywiały handel i podnosiły konkurencyjność do rodzimych wyrobów, zwiększały mobilność ludności, ułatwiając wypoczynek, dojazdy do pracy i szkół. W latach „kolejkowej euforii” niemiecki związek rolników postulował budowę 56 000 km linii w taki sposób, aby każdy punkt kraju nie był oddalony od stacji kolejki o więcej niż pół mili niemieckiej.

Na Śląsku, podobnie jak w całych Prusach, rozwój kolejek trwał do pierwszej wojny światowej. Później w wyniku kryzysu gospodarczego oraz rosnącej konkurencji ze strony samochodów, powstały już tylko nieliczne. Ogółem do roku 1927 na Dolnym Śląsku i Śląsku Opolskim uruchomiono 23 kolejki (w tym tylko 3 wąskotorowe) o łącznej długości około 628 km (bez tramwajów). Budową, a często i eksploatacją kolejek na rachunek właściciela, zajmowały się wyspecjalizowane firmy, jak na przykład Lenz & Co, Allgemenine Deutsche Eisenbahnbetriebs–Gesellschaft m.b.H., Becker & Co, Ostdeutsche Eisenbahn–Gesellschaft i in.

Z technicznego punktu widzenia najciekawsza ze śląskich kolejek była, obok częściowo zębatej Kolejki Sowiogórskiej – jedynie elektryczna – Kolejka Walimska (jeśli nie liczyć zelektryfikowanej przez DRG w roku 1934 Kolejki Karkonoskiej.

Walim i okoliczne wsie jeszcze na początku drugiej połowy XIX wieku był jednym z ważniejszych ośrodków włókiennictwa na Dolnym Śląsku. W Walimiu odbywały się cotygodniowe targi i giełdy bawełny, wybudowano wiele budynków użyteczności publicznej, zaczynała rozwijać się turystyka. tworzenie się rynku światowego oznaczało stopniowy regres tradycyjnych form i wymuszało koncentrację przemysłu. Skuteczna konkurencja była jednak niemożliwa bez odpowiednio sprawnej i dostępnej komunikacji. Budowa linii kolejowej ze Świdnicy do Dzierżoniowa i Ząbkowic (1855–1858), następnie z Wałbrzycha do Kłodzka (1879–1880), a w 1900 roku Kolejki Sowiogórskiej, tylko pośrednio poprawiły sytuację rejonu Walimia. Projekty poprowadzenia kolei doliną Bystrzycy, wysuwane już w latach sześćdziesiątych XIX wieku zrealizowane zostały, po wielu przetargach, dopiero w końcu 1904 roku. Wkrótce okazało się, iż warunki komunikacyjne dla Walimia i tym razem nie uległy spodziewanej poprawie (skrócenie odległości od najbliższej stacji z 12 do 5 km). Nadal obserwowało się wyludnianie okolicy. Ludność Walimia zmniejszyła się w latach 1905–1910 z 2409 do 2216 mieszkańców, a okolicznych gmin z 5569 do 4991. Następował regres w budownictwie i handlu nieruchomościami, pogorszenie życia mieszkańców. Dotyczyło to takich miejscowości, jak Glinno, Toszowice, Modlęcin, Grządki, Rzeczka, Mirostów, Sokolec i sam Walim. Szczególnie odczuwano emigrację zamożniejszych i bardziej przedsiębiorczych obywateli. Lekarstwa na wszystkie te trudności, jak również sposobu na przyciągnięcie turystów i ożywienie okolicy upatrywać zaczęto w budowie połączenia kolejowego z Jugowicami.

Pierwsze energiczne zabiegi kupca i właściciela farbiarni Teodora Böera datują się na rok 1907. Najbardziej zainteresowana budową była jednak walimska firma tekstylna Websky, Hartmann, Wiesen G.m.b.H., która już na budowę kolei bystrzyckiej wyasygnowała sumę 50 000 marek. W roku 1908 zawiązał się komitet budowy linii, reprezentujący gminę jako przyszłego właściciela. Na podstawie ankiet oraz prognoz ruchu turystycznego ustalono przewidywane roczne przewozy pasażerskie na 50 000 osób w każdym kierunku, a towarowe na 34 000 ton. Przypuszczalne koszty budowy wynieść miały 500 000 marek, co dawało przedsięwzięciu szanse rentowności. Według wstępnej koncepcji kolej przebiegać miała początkowo wschodnim zboczem doliny Walimki, przed Sędzimierzem zaś przekraczać szosę (przy pomocy wiaduktu) i biec wschodnim zboczem Działu Jawornickiego. W Walimiu–Przedmieściu planowany był drugi wiadukt nad szosą, a linia kończyć się miała na początku zwartej zabudowy miasta – w pobliżu Urzędu Miejskiego. Jesienią 1908 roku mapy okolicy z istniejącą siecią kolejową oraz szkicem projektowanej linii przesłano ministrowi robót publicznych, do którego kompetencji należało orzeczenie, czy planowana linia może być uznana za kolejkę w sensie ustawy z 1892 roku, czy też za kolej lokalną. Stosownie do obowiązujących przepisów powiadomiono też ministra wojny. Równocześnie wystąpiono do prezydenta rejencji wrocławskiej z prośbą o zezwolenie na podjęcie wstępnych prac projektowych, a Dyrekcji Kolei Królewskich we Wrocławiu przedłożono wstępną koncepcję przebudowy układu torowego na stacji w Jugowicach. Po wyjaśnieniach, iż planowana kolejka będzie miała charakter kolei lokalnej (Nebenbahnähnliche Kleinbahn), a nie tramwaju, oraz przedłożeniu dodatkowych danych charakteryzujących ją jako kolejkę i uzyskaniu zgody ministra robót publicznych, a w konsekwencji i Prezydium Rejencji, można było przystąpić do opracowania szczegółowego projektu. Prace zlecono firmie Alexandra Ratha z Wrocławia pod koniec lipca 1909 roku, badania geologiczne terenu przeprowadził dr Georg Berg z Zagórza Śląskiego, z uwzględnieniem dwóch wariantów przebiegu linii – wschodnim lub zachodnim zboczem doliny Walimki.

Całą północną część doliny (aż do pierwszych zabudowań Walimia) zajmowały niejednakowo, ale na ogół dość znacznie zwietrzałe twarde gnejsy biotytowe przewarstwione łupkami, południową – bardziej miękkie konglomeraty gnejsu; jedynie na stoku Chłopskiej Góry stwierdzono występowanie bardzo twardego porfiru. Lita skała występowała dopiero na głębokości od półtora do dwóch metrów, a tylko na początkowym odcinku wschodniego zbocza doliny wychodziła na powierzchnię. Z tego względu za korzystniejszy uznano wariant drugi (zachodni) i dla niego opracowano szczegółowe plany budowy linii. Projekt przekazano w połowie 1910 roku do badania policyjnego (ze względu na bezpieczeństwo ruchu i zabezpieczenie interesów publicznych – por. § 4 Ustawy), a następnie do zatwierdzenia przez Dyrekcję Kolei Królewskich we Wrocławiu i Prezydenta Rejencji.

Już wtedy pojawiły się sugestie, aby planowaną trakcję parową zastąpić elektryczną, nawiązano nawet kontakt z przedstawicielem znanej firmy Brown–Bowen. Cały czas spierano się też o szczegóły adaptacji stacji w Jugowicach, przy czym Dyrekcja Kolei Królewskich ciągle stawiała nowe wymagania. Reszta trasy nie wzbudzała większych kontrowersji i odpowiadała dzisiejszemu przebiegowi (a więc bez wiaduktu pod Walimiem). Przy różnicy wysokości 117 m na odcinku 4,7 km, większa część linii przebiegała po wzniesieniu 33 promile. Była to minimalna, możliwa do uzyskania w tych warunkach wartość. Tymczasem zaczęto zbierać oferty od potencjalnych wykonawców. Jako pierwsza zgłosiła się spółka Lenz & Co, która wybudowała już 26 kolejek i kolei prywatnych w Niemczech, a przejęła do eksploatacji wiele dalszych. Proponowane jednak poważne zmiany przebiegu linii (łatwiejsze i tańsze prowadzenie dnem doliny kosztem zwiększenia spadku do maksymalnej wartości 40 promili) przedłużyłoby jeszcze czas realizacji. Przy dalszych pertraktacjach uwzględniono oferty firm Orenstein & Koppel (oddział wrocławski), Eisenbahn–Gesellschaft Becker & Co. (Berlin), Bahnindustrie–Aktiengesellschaft (Hannover) i Continentale Eisenbahnbau– und Betriebsgesellschaft (Berlin). Warunki finansowe przedstawione przez tę ostatnią okazały się najkorzystniejsze i na początku 1912 roku zawarto umowę na budowę i dostarczenie kolejki „pod klucz” w ciągu osiemnastu miesięcy od rozpoczęcia prac. W ciągu kolejnych miesięcy zdecydowano też ostatecznie, iż – między innymi ze względu na mniejsze koszty utrzymania taboru i nawierzchni, brak dymu, a zatem prawdopodobnych skarg ze strony miejscowych drobnych bielarni i farbiarni – budowana kolejka będzie elektryczna. 11 września 1912 roku zawiązała się spółka akcyjna. „Wüstewaltersdorfer Kleinbahn AG”, która 19 października tegoż roku uzyskała oficjalne zezwolenie na budowę kolejki. Kapitał akcyjny wynosił 573 000 marek. Ubożejąca gmina Walim wniosła jedynie 164 000, resztę udziałów miały: państwo (Prusy) 143 000, Okręg Wałbrzych 125 000, firma Websky, Hartmann, Wiesen 50 000, magistrat miasta Świdnicy 5000 marek, pozostałą kwotę różni inni zainteresowani. Problem uzyskania funduszy, sprowadzający się do uzyskania pomocy państwa bądź prowincji, był nieodłącznym elementem towarzyszącym budowie wszystkich kolejek.

Roboty ziemne na przyszłej trasie, kierowane przez inżyniera Todta, rozpoczęto 20 marca 1913 roku. Przemieścić trzeba było około 33 000 m3 ziemi i luźnych skał oraz 13 000 m3 litej skały, wybudować trzy duże, murowane, łukowe przepusty i poszerzyć most kolejowy w Jugowicach. Dzięki łagodnej zimie prace trwały aż do połowy grudnia. W tym czasie ukończony był już budynek dworcowy w Walimiu, zimą trwały prace w lokomotywowni i hali przetwornic, które dostarczyła firma AEG. Otwarcie ruchu, planowane początkowo na 2 maja, uległo jednak opóźnieniu z powodu zwłoki w dostawie taboru, wyprodukowanego przez Hannoversche Waggonfabrik w Bremie, z aparaturą elektryczną AEG. Do odbioru policyjnego zgłoszono linię dopiero 4 czerwca 1914 roku. Tym samym Kolejka Walimska starciła szansę na stanie się pierwszą zelektryfikowaną linią kolejową na Dolnym Śląsku, gdyż trzy dni wcześniej elektryczne pociągi wyruszyła ze Szczawienka do Mieroszowa.

Uroczyste otwarcie ruchu nastąpiło w środę 22 lipca 1914 roku. Inauguracyjny, odświętnie udekorowany pociąg wyruszył z Jugowic o godzinie 830, wioząc nie tylko oficjalnych gości, ale i bezpłatnie wszystkich chętnych. W najbliższą niedzielę w hotelu „Pod Wielką Sową” odbyło się uroczyste przyjęcie.

Trakcja elektryczna zasilana była (przez pierwszy rok bezpłatnie) z elektrowni w Miłkowie koło Ludwikowic Kłodzkich, należącej do spółki Elektrizitäts–Werk Schlesien AG, będącej również właścicielem elektrowni w podwrocławskiej Siechnicy. W istniejącym do dziś budynku dwustanowiskowej lokomotywowni znajdowały się warsztaty oraz dwa transformatory i rotacyjne przetwornice, przetwarzające prąd zmienny 20 kV na stały o napięciu 1100 V (wyższe napięcie wymagałoby spełnienia zaostrzonych warunków bezpieczeństwa). Tabor malowany na kolor biało wiśniowy składał się z dwuosiowego elektrowozu, jednego elektrycznego wagonu silnikowego, dwóch wagonów doczepnych oraz wagonu towarowo–bagażowego (brankardu). Personel stanowiło 13 osób. Na trasie znajdowały się dwa przystanki osobowe: w Sędzimierzu i Walimiu Dolnym.

Początkowo bardzo ożywiony ruch osobowy i towarowy nie trwał długo. Wraz z wybuchem wojny światowej ograniczono ilość pociągów osobowych z 10 do 7 par na dobę, a ruch towarowy po gwałtownym spadku w sierpniu, powoli wracał do normy. W 1915 roku cały personel z wyjątkiem zawiadowcy i operatora podstacji powołano do wojska, zastępując go młodocianymi i rannymi. Wkrótce też władze wojskowe zarządziły demontaż miedzianej sieci trakcyjnej i zastąpienie jej przewodem stalowym.

Narastający po wojnie kryzys gospodarczy, wprowadzenie ośmiogodzinnego dnia pracy, podwyżki płac, wzrost cen zaopatrzeniowych i kosztów utrzymania urządzeń, dewaluacja marki, konieczność zatrudnienia powracających z wojska, zmuszały kolejkę do podnoszenia taryfy i zabieganie o jak największe przewozy. Jeszcze w roku sprawozdawczym 1919/1920 wpływy przekraczały wydatki, później sytuacja stawała się coraz trudniejsza: ograniczenie ruchu na linii Świdnica – Jedlina Zdrój i skrócenie czasu pracy walimskiej fabryki do dwóch dni w tygodniu (w 1923 roku) spowodowały drastyczny spadek wpływów i zadłużenie kolejki. W wyniku szalejącej inflacji w październiku 1923 roku wprowadzono kolejną, już 36 podwyżkę taryfy. cena biletu drugiej klasy osiągnęła wartość 300 000 000 marek! I tak była to taryfa zaniżona, powodująca wzrost przewozów pasażerskich do 145 424 osób (w roku 1914/1915 – 61 444 osoby). Firma stanęła przed widmem bankructwa, tym bardziej, że zaniedbane tory wymagały już remontu. Jedynie przychylne stanowisko dostawcy energii elektrycznej i pomoc fabryki Webskiego umożliwiły jej dotrwanie do końca kryzysu na przełomie lat 1923/1924.

Podjęto niezbędną wymianę szyn, podkładów i słupów trakcyjnych (z drewnianych na stalowe). Prace te trwały – z braku dostatecznych środków – aż do 1939 roku. Tymczasem kolejce wyrósł konkurent w postaci transportu samochodowego. W roku 1926 berlińska firma samochodowa Warmuth & Co podjęła w okolicy transport przesyłek ekspresowych, w 1927 roku fabryka Webskiego zakupiła dwa samochody ciężarowe do transportu węgla z Jugowic oraz ekspedycji wyrobów, a w roku 1931 firma Breslauer Skisport–Stammgast des Eulengebirges uruchomiła wygodną linię autobusową z Wrocławia do Rzeczki. Planowane przedłużenie linii do samej fabryki, co mogło wyeliminować kosztowny przeładunek nie zostało niestety zrealizowane. Sytuację ratowało nieco uruchomienie do grudnia 1928 roku przez DRG bezpośrednich pociągów „sportowych” z Wrocławia do Jedliny, z grupą wagonów do Walimia. Przy dobrych warunkach do uprawiania sportów zimowych dzienne przewozy osiągały 3000 osób! Używanie ciężkich parowozów kolei państwowych pociągnęło za sobą konieczność przyspieszenia prac nad wymianą torów. Gdyby nie ten fakt oraz bardzo nierównomierne nasilenie przewozów pasażerskich ze spiętrzeniami w dni wolne od pracy, zrealizowane zostałyby zapewne zamiary likwidacji trakcji szynowej i zastąpienie jej autobusami. Narastający jednak ponownie kryzys lat trzydziestych zmusił kolejkę do rozwiązania kompromisowego – w sierpniu 1993 roku zakupiono autobus, który zastąpił pociągi o najmniejszej frekwencji. Na garaż adaptowano dawną poczekalnię. W roku 1934 przyniosło to oszczędności rzędu 1500 marek. Tym niemniej w ciągu następnych lat ciągle borykano się z trudnościami finansowymi.

Wybuch drugiej wojny światowej nie spowodował takich perturbacji jak rok 1914. Likwidacja transportu samochodowego wybitnie ożywiła przewozy pasażerskie, a w pewnym stopniu i towarowe. Do roku 1945 kolejka dotrwała w dobrej kondycji i prowadziła nieprzerwany ruch, w ostatnich miesiącach odcięta od świata na skutek zniszczenia mostów kolejowych na linii Świdnica – Jedlina Zdrój.

Po wyzwoleniu cały personel stanowili jeszcze Niemcy – nowy ład reprezentował jedynie polski zawiadowca stacji i jeden robotnik. Wiadomość o istnieniu górskiej kolei dotarła na dobre do polskich władz kolejowych dopiero wtedy, gdy ówczesny zawiadowca oddziału Silnych Prądów w Wałbrzychu otrzymał rachunek za zużycie energii elektrycznej. Pierwsze pociągi z Wałbrzycha do Jugowic ruszyła w 1946 roku, a Kolejka Walimska znalazła się w „Rozkładzie Jazdy PKP”, obowiązującym od 7 października 1946 roku. W grudniu tegoż roku do Walimia przybyła kolejna grupa polskich kolejarzy, a w kwietniu 1947 roku w trakcie akcji wysiedlania wyjechali dwaj ostatni niemieccy pracownicy kolejki.

Prawdopodobnie bezpośrednio po wojnie lub w jej ostatnich miesiącach wybudowano bocznicę do tartaku w Sędzimierzu. Wagony osobowe przemalowano, zgodnie z obowiązującymi na PKP przepisami, na kolor niebiesko–kremowy, lokomotywę na oliwkowo–zielony (później przemalowano ją podobnie jak wagony). Ruch towarowy był dość znaczny, obsługiwały go więc przeważnie wałbrzyskie parowozy Ty2.

Tymczasem stan torów systematycznie pogarszał się, zdarzały się – na szczęście niegroźne – wykolejenia. Coraz dotkliwiej odczuwano brak części zamiennych do taboru, nie mającego odpowiednika na sieci PKP. Upadek turystyki powodował, iż z kolejki korzystali głównie „miejscowi”, rocznie około 32 000 osób, w tym prawie połowa z biletami miesięcznymi, a rodzinna atmosfera nie zawsze skłaniała do wykupywania biletów, co jeszcze pogarszało statystykę. W roku 1958, kiedy poczyniono już przygotowania do remontu linii, zapadła decyzja o likwidacji przewozów pasażerskich. Protesty odniosły pewien skutek, tak że wbrew oficjalnemu rozkładowi jazdy pociągi elektryczne kursowały aż do 4 października 1959 roku. W zimie do Walimia jeździły jeszcze trzy pociągi na dobę, ale już z parowozem. W roku 1960 ruch ten był coraz mniej regularny, w końcu ustał zupełnie. Tabor elektryczny, stojący dotąd w opuszczonej i dewastowanej lokomotywowni w Walimiu przetransportowanego do Wrocławia Głównego. Wagon silnikowy i osobowo–bagażowy pocięto na złom do połowy lat osiemdziesiątych, drugi wagon osobowy – zgłoszony już jako obiekt zabytkowy do Muzeum Kolejnictwa – nie doczekał się ratunku i podzielił los dwóch pierwszych zimą 1987/1988. Szczęście miał tylko elektrowóz, stojący spokojnie na podwórzu Technikum Kolejowego we Wrocławiu. Po remoncie w ZNTK Lubań Śląski stanął jako pomnik w elektrowozowni Warszawa–Grochów, zabezpieczony przed wandalami, ale trudno dostępny dla zainteresowanych.

Tymczasem ruch towarowy na linii walimskiej zlikwidowano dopiero zimą 1974/1975, kiedy zakłady lniarskie w Walimiu odmówiły pomocy przy usuwaniu wyjątkowo obfitego wówczas śniegu (w latach poprzednich również i inni użytkownicy linii nie wyrażali zainteresowania udziałem w jej remoncie). Jedynie sędzimierski tartak utrzymał i wyremontował we własnym zakresie 1,9–kilometrowy odcinek, eksploatowany do dzisiaj jako bocznica zakładowa. Resztę torów rozebrano w 1984 roku, a trawa skryła ślady po elektrycznej kolejce.

Literatura

  • Freymark, Die Entstehung des Schlesischen Eisenbahnnetzes, Breslau 1942
  • A. Leyen v. d., Die Eisenbahnpolitik des Fürsten Bismarck, Berlin 1914
  • H. Schwabe., Geschichtlicher Rückblick auf die ersten 50 Jahren des Prussischen Eisenbahnwessens, Berlin 1895
  • M. Weachter, Die Kleinbahnen in Preussen, Berlin 1902.
  • „Gesetz über Kleinbahnen und Privatanschlussbahnen” vom 28.06.1892, §.1.
  • K. Trautvetter, Die Notlage der Deutschen Kleinbahnen und Privateisenbahnen und Mittel zu ihrer Behebung, Berlin 1921
  • W. Scharf, Eisenbahnen zwischen Oder und Weischel, Freiburg 1981
  • Historia Śląska, t. III, cz. 2, Wrocław 1985
  • W. Rode, Elektrische Kleinbahn im Eulengebirge
  • Akta Rejencji Wrocławskiej
  • M. Jerczyński, Lokomotywy polskich szlaków, „Młody Technik”, 1989, nr 1
  • „Schlesien”, 1914
  • Geschäftsbereicht der Wütewaltersdofer Kleinbahn, Walim 1915
  • „Urzędowy rozkład jazdy i lotów” i „Urzędowy rozkład jazdy pociągów”, różne roczniki 1946–1960

Śląski Labirynt Krajoznawczy, Regionalna Pracownia Krajoznawcza, Wrocław 1990, s. 53–62

Michał Jerczyński

www.kolej.one.pl

Facebook

Dodaj komentarz