Początki komunikacji publicznejj w Kotlinie Jeleniogórskiej

Przemysław Wiater

Początki komunikacji publicznej w Kotlinie Jeleniogórskiej

Pod koniec XIX wieku Jelenia Góra nie posiadała sprawnego i powszechnie dostępnego środka komunikacji publicznej. Problem z upływem czasu narastał, a jego rozwiązanie było jednym z najpilniejszych zadań, które stały przed władzami miasta. Wzrost liczby mieszkańców, rozbudowa okolicznych osiedli, rozwój przemysłu i wiodąca rola Jeleniej Góry jako ośrodka administracyjnego przemawiały za koniecznością podjęcia konkretnych rozwiązań. Istotne znaczenie dla Kotliny Jeleniogórskiej miał też napływ turystów i wczasowiczów do karkonoskich miejscowości wypoczynkowych.

Przez prawie cały wiek XIX podstawowym środkiem komunikacji w Jeleniej Górze były dorożki. Największą ich ilość dochodzącą do około 100 zarejestrowanych pojazdów zanotowano w latach 70-tych i 80-tych, kiedy to miasto uzyskało połączenia kolejowe z innymi regionami Niemiec, dzięki czemu znacznie wzrosła liczba podróżujących. Dorożka jednak była dość drogim środkiem transportu, na który stać było niewielu . Nie zawsze odpowiadała ona oczekiwaniom mieszkańców miasta, jak też coraz liczniej odwiedzającym Karkonosze turystom i wczasowiczom.

Popularnym, przy czym znacznie tańszym od dorożek, środkiem komunikacji były omnibusy. Były to kryte, czterokołowe pojazdy, zaprzężone najczęściej w parę koni, a przeznaczone do przewozu kilkunastu pasażerów i niewielkiego bagażu, przy czym kursowały one regularnie po określonych trasach. Omnibusy obsługiwały od 1876 r. odcinek drogi prowadzący od jeleniogórskiego dworca kolejowego do Rynku. Z upływem czasu wydłużyły swoją trasę do cieplickiego uzdrowiska i Sobieszowa, a od 1892 r. nawet do Szklarskiej Poręby. Właścicielem tych linii była największa w Kotlinie Jeleniogórskiej koncesjonowana firma przewozowa „Borte”, która posiadała na początku lat 90-tych XIX wieku 20 omnibusów i 40 koni.

Przewozami omnibusowymi w tym czasie trudniły się ponadto mniejsze przedsiębiorstwa transportowe takie jak „H.Wagenknecht” (trasa Jelenia Góra Szklarska Poręba), „E.Liebig” (Podgórzyn -Szklarska Poręba) i „Prentzel” (Jelenia Góra Wleń). Szybkość komunikacji omnibusowej pozostawiała jednak wiele do życzenia. Zimą omnibus przedsiębiorstwa „H.Wagenknecht” na pokonanie trasy z Jeleniej Góry do Szklarskiej Poręby potrzebował pięciu godzin, choć z góry już tylko 4 godzin i kwadransa. Niezbyt wysoki był też komfort jazdy, szczególnie na błotnistych, wyboistych, pełnych kamieni i kolein drogach podgórskich. Pomimo tych niedogodności omnibusy wykazały bezsprzecznie zalety komunikacji publicznej opartej na tanich i regularnych kursach. Przewozy omnibusowe zostały bardzo szybko wyparte pod koniec XIX wieku przez rozpowszechniającą się w Kotlinie Jeleniogórskiej komunikację kolejową.

Peryferyjnie położona Jelenia Góra dość późno w stosunku do innych miejscowości śląskich uzyskała połączenie kolejowe z Wrocławiem. Pierwszy odcinek „Kolei Górnośląskiej” pomiędzy Wrocławiem a Oławą oddany został do użytku 22 maja 1842 r. W krótkim czasie, gdyż już 29 października 1843 r. otwarto połączenie kolejowe Wrocławia ze Świebodzicami, jednakże na przeszkodzie w dalszej rozbudowie sieci kolejowej ku Karkonoszom stanęły trudności terenowe i finansowe. Niewiele pomogły interwencje i działania podejmowane przez władze lokalne. Dopiero 20 sierpnia 1866 r. oddano do ekspoloatacji odcinek łączący Jelenią Górę poprzez Rybnicę i Gryfów Śląski ze Zgorzelcem, a 14 lipca 1867 r. fragment linii do Wałbrzycha, dzięki czemu można było wreszcie dotrzeć koleją do Wrocławia i Berlina. Odcinki te były fragmentami realizowanego w tym czasie projektu nowego, biegnącego u podnóża Sudetów równolegle do granicy państwa połączenia, pomiędzy ośrodkami przemysłowymi Saksonii i Górnego Śląska. Inwestycja ta związana była zapewne również z toczącą się latem 1866 r. zwycięską wojną Prus z Austrią. Posiadanie sprawnie działającego pod względem komunikacyjnym zaplecza było istotnym czynnikiem niezbędnym dla szybkiego przemieszczania się wojsk i ich zaopatrzenia.

Władze Jeleniej Góry zdawały sobie sprawę ze znaczenia jakie dla aktywizacji i dalszego rozwoju gospodarczego regionu mają dobre połączenia komunikacyjne. Już w 1882 r. oddano do użytku lokalną, prywatną, będącą w posiadaniu rodziny Schaffgotschów, linię kolejową łączącą Jelenią Górę z Kowarami. W 1895 r. przedłużono ją do Karpacza, zapewniając turystom możliwość szybkiego i wygodnego dojazdu do podnóży Śnieżki. Linia ta miała duże znaczenie przy transporcie pozyskiwanego w karkonoskich lasach drewna. W 1905 r. z Kowar zbudowano odgałęzienie tej linii, które po pokonaniu dużych trudności terenowych i wydrążeniu nieczynnego już dziś tunelu pod Przełęczą Kowarską, dotarło do Kamiennej Góry.

W podobny sposób, etapami, poprowadzono kolej do uzdrowiska w Cieplicach Śląskich (1891) i do Piechowic (1892). Mieszkańcy Kotliny Jeleniogórskiej nazywali ją „musikalische Bahn” – „muzykalną koleją”, z powodu dzwonka sygnalizacyjnego i gwizdka, którymi maszynista często się posługiwał w okolicach stacji kolejowych i przejazdów drogowych. Odcinek ten przedłużony został poprzez Szklarską Porębę aż do ówczesnej granicy z Monarchią Austro – Węgierską, co nastąpiło w 1902 r. W tym miejscu doszło do połączenia z linią kolejową Harrachov – Tanvald – Liberec, dzięki czemu tędy właśnie Wrocław uzyskał najkrótsze połączenie kolejowe z Pragą. Do budowy tego odcinka zaangażowano poważne środki, gdyż należało pokonać znaczne różnice wzniesień na trasie poprowadzonej w trudnym, górskim terenie. W tym celu wykonany został między innymi bardzo wysoki jak na owe czasy, sztucznie wybudowany nasyp ziemny pomiędzy dla odcinka torów pomiędzy Piechowicami a Górzyńcem, czy tunel prowadzący pod Zbójeckimi Skałami.

W ten sposób na przełomie XIX i XX wieku powstał w Jeleniej Górze ważny węzeł kolejowy łączący miasto z karkononoskimi ośrodkami wypoczynkowymi oraz sąsiednimi prowincjami Niemiec, a także Monarchią Austro – Węgierską. Dawna kolej zaspokajała jednak tylko częściowo potrzeby komunikacyjne mieszkańców i nie była w stanie zapewnić odpowiedniej jakości przewozów pasażerskich, szczególnie na mniejszych odległościach, przy zachowaniu odpowiednio wysokiej częstotliwości kursowania.

Z upływem czasu coraz większą uwagę zaczęto zwracać na nowoczesny środek komunikacji publicznej jakim stały się tramwaje. Historia komunikacji tramwajowej rozpoczęła się krótkim epizodem z 1832 r., kiedy to po ulicach Nowego Jorku po raz pierwszy zaczęły kursować tramwaje konne. Poprowadzono je po drewnianych torowiskach ułożonych na niewielkim odcinku w centrum miasta. W 1852 r. francuski inżynier A.Loubant wprowadził na nowojorskie ulice nowe, udoskonalone wozy tramwajowe, poruszające się już po stalowych szynach, co oznaczało przełom w komunikacji publicznej. Od połowy XIX wieku pojawiły się one również w innych miastach Ameryki Północnej. Pierwsze tramwaje konne wybudowane według wzorów amerykańskich na Starym Kontynencie uruchomione zostały najpierw w Kopenhadze od 1862 r., następnie w Berlinie, Hamburgu, Stuttgarcie, Wiedniu, Lipsku, Dreźnie, Wrocławiu i innych dużch miastach europejskich. Przedsiębiorstwa tramwajów konnch posiadały dość długi okres amortyzacji kapitałowej, co było poważnym utrudnieniem przy ich zakładaniu. Niewielka prędkość podróżowania i powszechna ówcześnie jednotorowość sieci były głównymi mankamentami tego środka transportu. Pociągało to za sobą wysoką cenę biletów, a dobrą rentowność przedsiębiorstwa komunikacyjne uzyskiwały głównie w centrach gęsto zaludnionych dużych miast.

U podnóża Karkonoszy nowe rozwiązania z zakresu komunikacji publicznej były przyjmowane z dużym zainteresowaniem. Już z lat 1868-1869 pochodzą pierwsze projekty linii tramwaju konnego, który miał połączyć Jelenią Górę z uzdrowiskiem w pobliskich Cieplicach. Oprócz obsługi ruchu pasażerskiego tramwajami tymi miano również przewozić towary masowe. Do pomysłu tego na terenie Kotliny Jeleniogórskiej powrócono w 1876 r. w związku z utworzeniem przez berlińskich inwestorów wrocławskiego przedsiębiorstwa tramwajów konnych o nazwie „Breslauer Strassen-Eisenbahn Gesellschaft”, jednak i ten projekt nie doczekał się realizacji.

Uruchomienie we Wrocławiu 14 czerwca 1893 r. pierwszych tramwajów o napędzie elektrycznym odbiło się głośnym echem na posiedzeniach jeleniogórskiego magistratu. Rozpoczęto prace nad wytyczaniem trasy przyszłych torowisk, które miały połączyć miasto z cieplickim uzdrowiskiem i Sobieszowem. Niestety miasto nie posiadało elektrowni, a koszty związane z jej budową były bardzo wysokie. Własną energię elektryczną z siłowni miejskiej przy dzisiejszej ulicy Obrońców Pokoju miasto uzyskało dopiero w 1908 r. W tej sytuacji jako generalny inwestor powstającego przedsiębiorstwa komunikacyjnego wystąpiła firma „Neuen Gas – Aktiengesellschaft”, która była głównym właścicielem jeleniogórskiej gazowni. Było to związane z decyzją o wprowadzeniu do projektowanych tramwajów jeleniogórskich gazu jako środka napędowego.

Wykorzystanie gazu jako paliwa dla wysokoprężnych silników było pod koniec XIX wieku zjawiskiem dość często spotykanym, a i dziś jeszcze ma wielu zwolenników. W 1878 r. niemiecki inżynier N. A. Otto otrzymał patent na zaprojektowany przez siebie czterotaktowy motor gazowy. Pomysł ten zastosował K. Luhring do budowy tramwaju gazowego, który wykonany został w „Gasmotoren-Fabrik Deutz”. Jelenia Góra wykorzystała w tym przypadku przykład miasta Dessau, gdzie tego typu rozwiązanie komunikacyjne funkcjonowało już od 15 listopada 1894 r. W tym okresie wprowadzenie tramwajów napędzanych gazem rozważał również na swych posiedzeniach magistrat Legnicy. Tramwaj gazowy był w historii techniki pojazdem niespotykanym, unikalnym na skalę światową, dziś już prawie całkowicie zapomnianym.

Dnia 19 grudnia 1895 r. w Berlinie założone zostało akcyjne przedsiębiorstwo komunikacyjne o nazwie „Hirschberger Thalbahn G.m.b.H.”. Uzyskało ono od władz miasta zgodę na uruchomienie i eksploatację tramwaju na obszarze Kotliny Jeleniogórskiej. Nowopowstałe przedsiębiorstwo miało ówcześnie w kręgach fachowych jak najlepsze rokowania, gdyż powszechnie zwracano uwagę na dużą odległość dworców kolejowych w Jeleniej Górze i Cieplicach od centrów tych miast. Gwarantować to miało stały dopływ pasażerów i dzięki temu zapewnić powodzenie finansowe przedsięwzięcia. Kapitał zakładowy nowej spółki wynosił 800 000 marek, a okres trwania koncesji ustalony został na 70 lat. Szczegółowe przepisy regulować miało prawo o kolejkach wąskotorowych z 28 lipca 1892 r., na podstawie którego w tym czasie zakładane były i inne przedsiębiorstwa tramwajowe na terenie Niemiec. Kolejne jego paragrafy nakazywały ochronę i poszanowanie przez przedsiębiorstwo przewodów telefonicznych oraz telegraficznych, wymagały odpowiedniego przeszkolenia motorniczych i konduktorów, określały maksymalną szybkość jazdy na 20 km/godz. w terenie niezabudowanym, w mieście do 12 km/godz., a na pewnych odcinkach ograniczały ją nawet do 6 km/godz. Projekt jednotorowej sieci z mijankami na przystankach został wykonany przez twórcę wielu rozwiązań komunikacyjnych, radcę budowlanego W. Hostmanna. W tym czasie opracował on też na zlecenie rodziny Schaffgotschów między innymi koncepcję karkonoskiej kolejki wąskotorowej.

Zezwolenie na budowę sieci tramwajów gazowych na obszarze Kotliny Jeleniogórskiej wydano 4 maja 1896 r. Jej realizacji podjęła się za sumę 750 000 marek firma „Deutsche Gasbahn-Gesellschaft in Dessau”, mająca pewne doświadczenie w tego typu inwestycjach. Prace postępowały szybko i już po jedenastu miesiącach od rozpoczęcia większa ich część została ukończona, tak że możliwe było uruchomienie nowego środka transportu jakim był tramwaj gazowy. Personel jezdny przedsiębiorstwa stanowili przeegzaminowani 7 kwietnia 1897r. przez dyrektora kolei Sucka motorniczowie i konduktorzy.

Dnia 8 kwietnia 1897 r. dokonany został urzędowy odbiór linii tramwajowej w obrębie miasta Jeleniej Góry, który był niezbędnym warunkiem dopuszczenia tramwaju gazowego do ruchu. Trzy wagony tramwajowe po uprzednim sprawdzeniu stanu technicznego pojazdu i kompresorów, z których napełniano zbiorniki z gazem, wypełnione przedstawicielami zarządu prowincji śląskiej, miasta, policji, niemieckiej poczty i kolei przejechały trasę od dworca kolejowego, poprzez Rynek do granicy miasta, skąd zawróciły do centrum. W drodze powrotnej na ostrym zakręcie w dzielnicy Malinnik doszło do niewielkiego wypadku, w trakcie którego wykoleiła się doczepa tramwaju. Rząd krajowy reprezentowali tajni radcy Raeck i von Zschock, ze strony wrocławskiej dyrekcji kolei, której nadzorowi podlegał jeleniogórski tramwaj gazowy wystąpił dyrektor Dulin, a miasto oddelegowało jako swego przedstawiciela radcę krajowego von Küstera. Tego samego dnia o godz.15.00 w jeleniogórskim hotelu „Zum preussischen Hof” wydany został przez „Hirschberger Thalbahn G.m.b.H.” zgodnie z ówczesnym zwyczajem uroczysty obiad, podczs którego wzniesiono wiele toastów za powodzenie nowego przedsięwzięcia. W trakcie jednego z nich burmistrz Jeleniej Góry porównał uroczystość otwarcia nowego przedsiębiorstwa tramwajowego do chrztu, życząc „dzieciątku” (to znaczy jeleniogórskiemu tramwajowi gazowemu ) „zdrowia i dalszego rozwoju”.

Pierwszego dnia swego publicznego funkcjonowania, którym był 10 kwietnia 1897 r., przewieziono 2019 osób, a następnego liczba ta wzrosła do 2719. Nowy środek komunikacji cieszył się wśród jeleniogórzan naprawdę dużym zainteresowaniem. W sześć tygodni potem uruchomiona została komunikacja tramwajowa na trasie do Cieplic i Sobieszowa. W myśl teoretycznych założeń wstępnych tramwaj miał kursować na obszarze Jeleniej Góry z częstotliwością 12 minut, a w kierunku Sobieszowa co pół godziny.

Tramwaje gazowe posiadały swoje prowizoryczne, drewniane zajezdnie położone na parcelach obok dawnej jeleniogórskiej gazowni przy dzisiejszej ul. Obrońców Pokoju oraz Wolności 161, tam gdzie mieści się obecnie Miejskie Przedsiębiorstwo Gospodarki Komunalnej. W tych miejscach, jak również przy dworcu kolejowym w Jeleniej Górze zainstalowano kompresory z gazem służące do napełniania tramwajowych zbiorników paliwowych.

Wagon motorowy jeleniogórskiego tramwaju gazowego przystosowany był do poruszania się po normalnym 1435 mm rozstawie stalowych szyn takim, jaki do dziś w Europie stosują koleje. Wóz tramwaju posiadał konstrukcję drewnianą ustawioną na stalowym podwoziu. Długość wozu mierzona od końców sprzęgów wynosiła 7400 mm, wysokość 3650 mm,a szerokość 2160 mm. Posiadał on dwa jednocylindrowe motory o mocy 12 koni mechanicznych każdy, napędzane sprężoną do około 7 atmosfer mieszanką gazu i powietrza, a umieszczone pod podłogą przedziału pasażerskiego. Umożliwiały one jazdę tramwaju bez konieczności zawracania. Silnik chłodzono wodą z charakterystycznego, podłużnego, 300 litrowego zbiornika umieszczonego na dachu pojazdu. Przez odkryty tylny i przedni pomost można było się dostać do wnętrza przedziału pasażerskiego. W nim znajdowały się dwie równoległe, umieszczone pod ścianami bocznymi ławki, które zapewniały miejsca siedzące dla 18 osób. Dodatkowo pojazd mógł zabrać 14 podróżnych na miejscach stojących. Tramwaj wyposażony był ponadto w dzwonek sygnalizacyjny, lampę naftową do oświetlania drogi, szyldy kierunkowe, numer kolejny i podłużną tablicę z nazwą przedsiębiorstwa. Jego załogę stanowili motorniczy i konduktor odziani w uniformy służbowe, mający swe stanowiska pracy na przednim i tylnym pomoście.

Eksploatacja techniczna pojazdu przysparzała niemałych trudności. Słaby silnik pobierał około jednego metra sześciennego gazu na przejechany kilometr, a zużycie paliwa znacznie wzrastało w wypadku ciągnięcia doczepy, jazdy pod górę, bądź z większą liczbą pasażerów. W upalne dni system chłodzenia często zawodził, woda zaś ulegała zagotowaniu i wymagała uzupełnień. Silnik zasysał mieszankę paliwowo – powietrzną , często pełną kurzu i zanieczyszczeń, co prowadziło do jego szybkiego zatykania. Duży ciężar wozu był przyczyną głośnej, pełnej mocnych wstrząsów jazdy, na wskutek której dochodziło do szybkiego zużycia się łożysk tocznych, co powodowało z kolei ich wymianę trwającą w warsztatach naprawczych parę dni. Wstrząsy wpływały też niekorzystnie na stan baterii akumulatorowych i wylewanie się elektrolitu, w wyniku czego nie produkowały one iskry elektrycznej niezbędnej do zapłonu mieszanki paliwowej. Zbiornik na gaz nie był zbyt szczelny, przez co dostawał się on do przedziału pasażerskiego. Pasażerowie często też narzekali na wyziewy powstające w wyniku pracy silnika. wszystko to tworzyło we wnętrzu przedziału pasażerskiego swoisty mikroklimat, który nawet przy otwartych oknach był niezbyt przyjemny dla podróżujących. W jeleniogórskich tramwajach dochodziło też do eksplozji gazu, które na szczęście nie pociągnęły za sobą ofiar śmiertelnych, lecz wywierały duże wrażenie na korzystających z ich usług pasażerach.

Z powodu zbyt małej mocy silnika, szczególnie widocznej podczas pokonywania wzniesienia pomiędzy Jelenią Górą a Cieplicami, tramwaj często się tutaj zatrzymywał. Pasażerowie musieli w takich wypadkach z niego wysiadać tramwaju, a nawet popychać go pod górę. Czasem przy tej okazji odwiedzano bar „Zu den drei Eichen”(dziś prawie dokładnie w tym miejscu znajduje się jeleniogórska Izba Wytrzeźwień ). Ten popularny lokal położony był obok dawnej, mającej w tym czasie już prawie stuletnią tradycję wytwórni likierów i wódek „W.Koerner & Co.”( dziś Jeleniogórskie Przedsiębiorstwo Budownictwa Miejskiego). Bar serwował między innymi sławny gorzki likier ziołowy o nazwie „Echt Stonsdorfer Bitter” („Prawdziwy staniszowski gorzki”), będący specjalnością sąsiedniej wytwórni, którego receptura produkcji była starannie strzeżona przez kolejnych członków rodziny Koernerów.

Początkowo „Hirschberger Tahlbahn G.m.b.H.” dysponowała 7, a następnie 16 tramwajami o napędzie gazowym. Dwa z nich przybyły do Jeleniej Góry prosto z wystawy przemysłowej w Berlinie, gdzie jeden spełniał rolę eksponatu, drugi zaś kursował po linii Westend – Knie w dzielnicy Charlottenburg jako praktyczny przykład wykorzystania napędu gazowego. Każdy z tych wozów zakupiono za sumę 13 500 marek. W okresie od dnia 10 kwietnia do 31 grudnia 1897 r. tramwaje gazowe w Jeleniej Górze przewiozły 346033 pasażerów, w 1898 odpowiednio 443425, a przez część roku 1899 – 285524. Pomimo dość wysokiej frekwencji przedsięwzięcie to, głównie z powodu niezadawalającej sprawności technicznej tramwajów gazowych poniosło fiasko. Planowana początkowo 12 minutowa częstotliwość połączeń nie została praktycznie nigdy zrealizowana, natomiast zauważono ówcześnie, że idąc można szybciej dotrzeć do celu, niż jadąc tramwajem gazowym. Na funkcjonowanie przedsiębiorstwa negatywny wpływ miał także duży wylew rzeki Kamiennej w lipcu 1897 r., który podmył część torowisk w północno-wschodniej części Cieplic.

Z tego okresu pochodzą pierwsze projekty zastąpienia trakcji gazowej przez elektryczną, jednak ostateczna decyzja o jej likwidacji zapadła dopiero pod koniec 1898 r. Próbowano co prawda jeszcze modyfikować przedsiębiorstwo obsługiwane przez tramwaje gazowe poprzez podniesienie drogą zakupu liczby pojazdów co miało podnieść teoretycznie częstotliwość ich kursowania do trzech minut oraz zwiększenie do kilkunastu kompresorów z gazem ustawionych wzdłuż trasy przejazdu, jednak podejmowane działania nie wpłynęły na poprawę istniejącej sytuacji. W 1898 r. nabyto od doświadczonych w rozwiązywaniu podobnych problemów technicznych zakładów „Deutsche Gasbahn – Gesellschaft in Dessau” dwie lokomotywy parowe do odholowywania z trasy uszkodzonych tramwajów oraz cztery wagony doczepne. Wszystkie te zabiegi były próbą usprawnienia źle funkcjonującej komunikacji tramwajowej, jednak i one nie przyniosły spodziewanej poprawy sytuacji.

Pominąwszy opisane wyżej niedomogi jeleniogórskich tramwajów gazowych zwrócić należy również uwagę na fakt, że wybudowana tutaj sieć o jednym torze posiadającym tylko mijanki na przystankach powodowała w przypadku wystąpienia awarii któregokolwiek ze znajdujących się w ruchu pojazdów praktyczne całe jej zablokowanie. Trwało ono aż do momentu odholowania do warsztatów naprawczych pojazdu, w którym nastąpił efekt bądź jego naprawy na trasie, co oznaczało najczęściej konieczność przybycia specjalistycznej ekipy remontowej.

Dnia 7 listopada 1899 r. ostatni tramwaj gazowy w Jeleniej Górze zjechał do zajezdni. „Bote aus dem Riesen-Gebirge”, będąca wtedy najpoczytniejszą gazetą w Kotlinie Jeleniogórskiej donosiła:
„To już minęło ! Dziś wybiły ostatnie godziny tramwaju gazowego. Bez śpiewów i dzwonów, jakże inaczej niż przed laty przy otwarciu, ostatni tramwaj odjedzie dziś wieczorem o godzinie 9 minut 2 spod hotelu „Tietz” w Sobieszowie”.

Tak zakończyła się w Kotlinie Jeleniogórskiej era pionierskich poszukiwań rozwiązania problemu komunikacji publicznej. Napęd gazowy został w dość krótkim czasie zastąpiony trakcją elektryczną, zmniejszono rozstaw szyn do 1000 mm, przez co o wiele łatwiej można było pokonywać ciasne zakręty jeleniogórskich ulic. Dla „Alektrische Boahne”, gdyż tak nazwano w miejscowym dialekcie nowe tramwaje, wybudowano nowoczesną, murowaną zajezdnię i siłownię elektryczną , warsztaty oraz pomieszczenia socjalne dla pracowników obsługi. Prace nad zainstalowaniem sieci elektrycznej rozpoczęto w kwietniu 1899 r., a już 9 lutego następnego roku doszło do otwarcia pierwszego odcinka zelektryfikowanych tramwajów. Zakończyło się ono uroczyście w tak zasłużonym dla jeleniogórskiej komunikacji publicznej lokalu „Zu den drei Eichen”.

Początki komunikacji publicznej w Kotlinie Jeleniogórskiej były ciekawym przyczynkiem do historii transportu pasażerskiego pod koniec XIX wieku. Same tylko dorożki nie mogły sprostać stale rosnącej liczbie podróżnych i ich coraz to nowym wymaganiom. Były one zbyt powolne i dość kosztowne, co przy pokonywaniu większych odległości praktycznie eliminowało je z powszechnego użycia. Podobne mankamenty posiadały też omnibusy, które wykazały potrzebę uruchomienia regularnej komunikacji dostępnej dla coraz liczniejszych rzesz podróżujących. Kolej, tak ważny środek transportu masowych towarów i pasażerów, nie mogła dotrzeć wszędzie, a nakłady finansowe ponoszone przy jej budowie szczególnie na terenach podgórskich były bardzo wysokie. Postęp techniczny, który dokonał się w dziedzinie środków transportu miejskiego w drugiej połowie XIX wieku upowszechnił tanie i efektywne rozwiązanie jakim był tramwaj. Zastosowano tutaj tramwaj o napędzie gazowym, pojazd wyjątkowo rzadko spotykany w innych miastach świata. Niestety niewydolność ówczesnych silników gazowych i mankamenty techniczne stosowanych do nich wozów doprowadziły do zastąpienia ich trakcją elektryczną. Otworzyło to nowy etap w rozwoju komunikacji publicznej na terenie Kotliny Jeleniogórskiej.

Wybrana literatura:

  • S.Bufe,”Strassenbahn in Schlesien”, Stuttgart 1976
  • „Festzeitung zur Eröffnung der Talbahnstrecke nach Ober-Giersdorf (Himmelreich) am 20. Mai 1914″, Hirschberg b.d.w. K.H.Gewandt,”Errinerungen an die Hirschberger Thalbahn” [w:] „Strassenbahn Magazin”, R.48, s.82-103
  • „Hirschberger Talbahn Aktien Gesellschaft Herischdorf in Riesengebirge”, Hirschberg 1925
  • P.H. Prashun,”Chronik der Strassenbahn”, Hannover 1969
  • oraz coroczne sprawozdania „Hirschberger Thalbahn A.G.” i prasa lokalna.
Facebook

Dodaj komentarz